Gemi Kirliliği

Deniz kirliliğinde gemi kaynaklı farklı kirlilik nedenleri bulunur. Petrol sızıntısının etkileri önemli ölçüde harap edici olabilmektedir. Ham petrolde bulunan polisiklik aromatik hidrokarbonların (PAHs) deniz yaşamına toksik etkisinin yanı sıra temizlenmeleri çok güçtür ve deniz tabanında yıllarca kalabilmektedir.



Petrol sızıntıları deniz kirliliğinde en medyatik olaylardan biridir. Her ne kadar bir tanker kazası uluslararası basında manşetlere çıksa da denizlerdeki petrolün çoğu balast sularını denize döken tankerler, kaçak yapan boru hatları ve kanalizasyona akıtılan motor yağları gibi çok daha fazla küçük kaynaktan gelmektedir.

Dökme yük gemilerinden atılan kargo atıkları limanları, su yollarını ve okyanusları kirletmektedir. Çoğu durumda, kanunlarca yasaklanmış olmasına rağmen gemiler bilerek yasadışı atıkları denize deşarj etmektedir. Her yıl genellikle fırtınalar sırasında konteyner gemilerinden 10.000'den fazla konteynerın denize düşüp kaybolduğu tahmin edilmektedir.Gemiler ayrıca doğal yaşamı rahatsız eden gürültü kirliliği de yaratmaktadır. Balastlarından gelen su zararlı su yosunları ile diğer istilacı türleri yayar.




Denizde alınan ve limanda salınan balast suyu istenmeyen egzotik deniz türlerinin taşınmasında ana nedendir. Örneğin, Karadeniz, Hazar Denizi ve Azak Denizi'ne özgü istilacı tatlısı sebra midyelerinin Büyük Göller'e muhtemelen gemilerin balast suyuyla taşındığı düşünülmektedir.Tek bir istilacı türün bütün bir deniz ekosistemine zararına örnek olarak görünüşte zararsız bir denizanası olan ve günümüzde dünya üzerindeki tüm haliçlerde yaşayan Mnemiopsis leidyi gösterilebilir. İlk olarak 1982 yılında Karadeniz'e bir geminin balast suyu ile sokulduğu düşünülmektedir. Burada popülasyonu hızla katlanarak artan denizanası 1988 yılına gelindiğinde yerel balık avcılığına büyük bir darbe vurmuştur. 1984 yılında 204.000 ton avlanan hamsi avı 1993'te 200 tona, 1984'te 24.600 ton avlanan çaça avı 1993'te 12.000 tona, 1984 yılında 4.000 ton avlanan karagöz istavrit avı ise 1993 yılında sıfıra düşmüştür.Arık denizanası balık larvaları da dahil olmak üzere zooplanktonları tükettiği için sayıları önemli ölçüde azalmıştır ancak hâlâ ekosistemi tehdit altında tutmaktadır.



İstilacı türler, istila ettikleri bölgede yeni hastalıkların yayılmasını hızlandırabilir, yeni genetik özellikleri sokabilir, sualtı coğrafyasını değiştirebilir ve yerel türlerin besin bulmasını zorlaştırabilir. Yalnızca ABD'de istilacı türler yıllık 138 milyar US$ ekonomik kayba neden olmaktadır.

Türkiye’de deniz taşımacılığı yönünden, atık girdi kapsamında Türk Boğazları için her yıl 47 000 gemi geçişi olmakta, gemilerin tehlikeli yük oranı ise %17 olarak bildirilmektedir. Bu gemiler 140 milyon ton petrol ve ürünü taşımaktadır (Anonim, 2010). Türkiye’de, sahillerimizin plansız bir biçimde kullanılarak denizlerimizin sıvı ve katı atıklarla kirletilmesi, bu denizlerin kıyılarında yaşayan milyonlarca insan sağlığını tehlikeye atmakta, denizden azami yararlanma imkânlarını azaltmaktadır. Ayrıca, denizlerimizin giderek kirlenmesi, uluslararası arenada Türk denizciliğinin konumunu, Türkiye’de denizcilikten sorumlu kurum ve yetkilileri, geçimini denizlerden sağlayan binlerce kişiyi, deniz turizmini, balıkçılığı ve denizlerimizdeki milyonlarca canlı türünü olumsuz yönde etkilemektedir.

Türkiye 1958 yılından itibaren Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Teşkilatı (IMO) üyesi olup, bugüne kadar IMO tarafından yapılan; denizde can güvenliği ve çevrenin korunması, etkin bir liman devleti (ülkelerin limanlarına gelen yabancı bayraklı gemileri uluslararası sözleşmelere göre denetlemeleri) ve bayrak devleti kontrolüne ilişkin sözleşmelerin bir kısmına taraf olmuştur. Türkiye’nin taraf olduğu; Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme Eki Protokolleri (MARPOL 73-78) ile taraf olmadığı sözleşmeler ile ilgili hususlar, hazırlanan mevzuatlarda dikkate alınarak incelenmektedir. Diğer yandan, Uluslararası Denizcilik Teşkilatı bünyesinde oluşturulan Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) çalışmaları Türkiye’de Denizcilik Müsteşarlığı koordinatörlüğünde izlenmektedir.Uluslararası Denizcilik Teşkilatı, uluslararası nitelikte pek çok sözleşme, protokol ve kuralın hazırlanmasını gerçekleştirmiş ve yürürlüğe konularak, uygulanmasını sağlamıştır. Deniz taşımacılığından kaynaklanan kirliliğin önlenmesine yönelik sözleşmeler iki ana başlık altında toplanmaktadır;

1. Uluslararası Sözleşme olarak IMO sözleşmeleri; Marpol 73/78, OPRC 90, CLC92, FUND 92
2.  Bölgesel Sözleşmeler; Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi (Bükreş Sözleşmesi)1992, Akdeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması (Barcelona Sözleşmesi)

MARPOL denizlerin gemiler tarafından işletme veya kaza nedeniyle kirletilmesinin önlenmesini amaçlayan uluslararası temel antlaşmadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından 1967’de Manş Denizi’nde Torrey Canyon kazasından sonra varılan OILPOL sözleşmesinin yerine hazırlanmıştır. MARPOL 73/78 Sözleşmesi, ulusal ve uluslararası sularda sefer yapan 150 groston ve daha büyük tüm gemileri kapsamaktadır.Türkiye, MARPOL 73/78 Sözleşmesine, 24 Haziran 1990 tarihinde taraf olmuştur.

Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve Đşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşme (OPRC)

1990 yılında IMO tarafından benimsenerek imzaya açılmıştır. Bu sözleşme, petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve müdahale konusunda taraflar arasında uluslararası koordinasyon ve işbirliği sağlamak, bilgi, eğitim ve teknik yardım hususlarını kapsamakta olup, IMO’ya yeni bir sorumluluk getirmektedir. OPRC Sözleşmesi 13 Mayıs 1995 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, bu sözleşmeye 18 Eylül 2003 tarihinde üye olmuştur. OPRC 1990 Sözleşmesi’ne, 2011 yılı itibariyle 105 ülke taraf olmuştur.

Petrol Kirliliği Zararlarından Doğan Sivil Sorumluluklar Hakkında Uluslararası Sözleşme-CLC 1969 (International Convention On Civil Liability For Oil Pollution Damage)

19.06.1975 tarihinde yürürlüğe girmiştir. CLC 1969 Sözleşmesi’ne 89 ülke taraftır. CLC, 2000 ton’dan fazla petrol yük/yakıt olarak taşıyan gemilerin mecburi sigorta anlamına gelen ve petrol kirliliğinin tazminine yönelik olan bir sertifika almalarını ve bunu gemide bulundurmalarını ön görmektedir. Sözleşmeye dünya ticari gemi tonajının yaklaşık yüzde 97’sini temsil eden 101 ülke taraftır. Türkiye 27 Temmuz 2001 gün ve 24472 sayılı resmi gazetede yayınlanan kararla protokole taraf olmuştur. Sözleşme 17.08.2002 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

 Petrol Kirliliği Zararları Đçin Uluslararası Tazminat Fonu Kurulmasına Đlişkin Uluslararası Sözleşmesinin amacı

CLC hükümlerince karşılanabilecek tazminatın limitlerinin yetersiz olduğu durumlarda petrol kirliliğinden doğan zararların tazminini sağlamaktır. Geminin tonajı ne olursa olsun maksimum tazminat ödemesi 310 milyon USD’dir.

Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi

Karadeniz’de deniz çevresinin korunması amacıyla bu denize kıyısı olan 6 devlet (Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Türkiye, Rusya Federasyonu ve Ukrayna) tarafından 21 Nisan 1992’de Ek’i protokolleri imzalanmıştır. Karadeniz’de karadan, gemilerden ve atmosferden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi ve kontrol edilmesi, Karadeniz çevresinin ve canlı kaynaklarının korunması, biyolojik çeşitliliğin azalmasına engel olmak, Karadeniz su kalitesini, deniz ve kıyı ekosistemini iyileştirmek gibi amaçlar hedeflenmiştir. Bükreş Sözleşmesi kapsamında Kara Kökenli Kirleticilerin Kontrolü Faaliyet Merkezi’nin çalışmalarının Türkiye tarafından yürütülmesine karar verilmiştir. Bu çalışma ile denizlerimizin yoğun kirletici baskısı altında olduğu ve bu kirlilik nedenlerinden en önemlisinin deniz taşımacılığından kaynaklanan kirlilik yükü olduğu tespit edilmiştir. Söz konusu yükün önlenebilmesi için yapılan ulusal ve uluslararası antlaşmalar, sözleşmeler ve protokoller özetlenmiştir. Bu bağlamda deniz kirlenmesinin önlenmesine dönük uygulamalarda kirlilik baskısı altındaki sucul sistemlere kıyısı olan tüm devletlerin bu konuda hassas davranması gerektiği kanısına varılmıştır.